Отучившись 3 месяца и сдав зимнюю сессию мы, курсанты первого курса Армавирского высшего военного авиационного Краснознамённого училища лётчиков в феврале 1981 года поехали на летную практику в Аджикабул, Азербайджан.
На тот момент мы уже начали самостоятельно выполнять элементы сложного пилотажа: бочки, петли, полупетли, перевороты, срывы самолета в штопор с последующим его выводом. Все это было необходимо для ведения воздушных боев и нас к ним готовили. На данном этапе уже появляется чувство самолета, знаешь и предвидишь, как он будет вести себя в тех или иных условиях и режимах. И это отмечу уже (или еще) на первом курсе летного училища. Самое интересное, что когда после выпуска из училища я в звании лейтенанта приехал для прохождения своей дальнейшей службы в полк, то до сложного пилотажа летчиков допускали только при наличии второго класса квалификации! А мы уже на первом курсе училища начинали исполнять все эти элементы – вот такая тогда была у нас подготовка.
И вот, как-то выполняя очередной вираж, на выходе из пике я почувствовал, что двигатель в наборе высоты начинает терять тягу, обороты его вместо положенных 100 % опустились до 80%, хотя ручка управления двигателем стояла на максимуме. Отключив автоматику и доложив по рации руководителю полетов о случившемся, я получил от него указание на возвращение на аэродром и заход на посадку. Все это происходило на дальности примерно 40 километров от аэродрома.
Начав снижение, заметил, что обороты двигателя вообще упали на малый газ.
При этом надо отметить, что учебно-тренировочный самолет Л-29 был оборудован катапультируемым креслом и безопасная высота его применения должна быть не меньше 200 метров. Если высота будет ниже, то парашютная система кресла просто не успеет открыться и пилот разобьётся. При том, даже такой двухсотметровой высоты может и не хватить, так как для покидания кабины летчику необходимо совершить довольно многочисленные и затратные по времени действия. Например, нужно откинуть предохранительную скобу на ручке для отстреливания фонаря-остекления кабины, вытянуть ручки катапультирования для того, чтобы сработали пиропатроны, и кресло смогло вместе с пилотом покинуть кабину. После этого летчику необходимо еще «расчековать» кресло, чтобы оно отсоединилось от него, раскинуть в стороны руки, а затем еще и выдернуть кольцо парашюта. И все это на падающем самолете, высоких скоростях и стремительно уменьшающейся с каждой секундой высоте.
Была у меня на тот момент и еще одна проблема – скорость. Ее надо было как-то уменьшить, так как в противном случае, при заходе на посадку самолет мог просто разбиться. Я принял решение сбросить скорость с помощью виража, то есть развернуть самолет на 360° в горизонтальной плоскости, тем более что высоты для нормального захода на посадку мне хватало.
Однако при выполнении такой петли над аэродромом двигатель самолета полностью выключился. Высота к тому времени упала менее 200 метров. Прыгать уже не было возможности. Осталось только попытаться посадить самолет на грунт. Запросив разрешение, выбрал более-менее ровное поле, внутренне порадовался отсутствию на нем электрических проводов и глубоких канав, осуществил, наконец, приземление прямо
на пашню. Обесточил самолет. Выдохнул. Только потом, сидя еще в кабине, пришло осознание всего произошедшего. До этого руки и голова делали все на «автомате», как учили.
Впоследствии выяснилось, что в топливной системе сломалась одна небольшая деталь, отвечающая за поступление топлива, и двигатель просто отключился.
После разбора данного летного происшествия и недельного госпиталя, мне были вручены подарочные часы, которые до сих пор еще со мной, а мои документы направлены на награждение.