Зайдя в любой автосалон, мы можем наблюдать изобилие автомобилей китайского производства. Даже можно встретить некогда широко известный Volkswagen Polo, правда в его китайской интерпретации Jetta VA3. Только вот цена его, как и на другие модели китайского производства, Вас совсем не обрадует – около 2 миллионов рублей. И такая ситуация вызывает удивление и недоумение, особенно если знать, что в самом Китае он стоит в районе 900 тысяч рублей, а собираемый совсем недавно в Калуге его оригинальный брат и того меньше.
В чем причина? Дело в том, что существующая в России модель рынка наказывает любой импорт высокими пошлинами. Поэтому при ввозе условного китайского Jetta VA3 юрлицу-импортеру нужно отдать более 800 тысяч рублей, из которых около 500 тысячи — таможенная пошлина, и примерно 300 тысяч — утильсбор. Поэтому, даже без учета расходов на логистику и дилерскую маржу стоимость автомобиля в России не получается ниже 2 миллионов рублей.
Таким образом, выходит, что для нас прежняя местная сборка иностранных автобрендов прямо сказывалась на доступности машин, и сегодняшние заоблачные цены — прямой результат санкционного краха российского автопрома.
Но тогда возникает вопрос, почему китайские автомобильные компании не хотят строить у нас заводы, а наоборот, по-прежнему предпочитают контрактную сборку в России, и лишь Great Wall попытался вложить деньги в собственный завод.
Для начала уточним: чтобы производить автомобили в отдельно взятой стране, вовсе не обязательно строить собственный завод — достаточно заказать выпуск продукции стороннему подрядчику, то есть договориться о контрактной сборке на уже действующем заводе. Такой подход имеет свои неоспоримые преимущества: к примеру, именно подрядчик обеспечивает всю коммуникацию с федеральными органами власти. Для ведения бизнеса в России это следует признать ключевым фактором.
Перед тем как постараться понять, что сдерживает китайские фирмы для строительства заводов сегодня, бросим взгляд назад: а почему вообще за все время существования российского автомобильного рынка — с 1991 года — нашлась только одна компания из Китая, вложившая деньги в наше производство?
Практика поощрения инвесторов и даже их защиты протекционистскими мерами принята во всех странах и поэтому в нулевые годы инвесторы получали от российского правительства весьма ощутимую поддержку. 29 марта 2005 года было даже выпущено Постановление Правительства № 166. Этим постановлением вводились общие требования к инвесторам и льготы: компоненты, ввозимые для такого типа сборки, либо вообще освобождались от пошлины, либо облагались символической пошлиной в пределах трех процентов. Позже со стороны российского правительства появилось требование и по локализации — тогда ее высчитывали в процентах по специальной формуле. Тем не менее к 2012 г. ни один из китайских производителей не клюнул на удочку нашего правительства и не заключил соглашения о промсборке. А вот контрактная сборка уже шла полным ходом, но даже и она прекратилась в конце 2014 года из-за резкого падения курса рубля.
Время шло, участники рынка постепенно начали переходить на новый тип взаимоотношений с правительством России — специальные инвестиционные контракты (СПИК). Причем условия ведения бизнеса, закрепленные в СПИКах, формировались индивидуально. Так условия по СПИКу, предложенные российским правительством китайцам в 2019 году, оказались, мягко говоря, невыгодными. К примеру, одних только налогов в бюджеты различных уровней китайцы должны были заплатить в объеме 90 миллиардов рублей. Для сравнения: объем налогов по СПИКу АВТОВАЗа, в котором помимо самого АВТОВАЗа участвовали российский завод Nissan, «Рено Россия» и представительство Mitsubishi составил 132 млрд рублей. При этом в 2019 году доля этих марок в совокупности достигла 37%! А завод-то Great Wall уже выстроен, уже было вложено почти 500 миллионов евро! И на этом фоне с 1 января 2020 года в России вновь резко возрастает утилизационный сбор.
Таким образом, частые экономические неурядицы, нестабильность курса рубля и, самое главное, непрогнозируемость решений нашего правительства сами по себе не способствовали приходу новых инвесторов, в том числе и китайских. Наоборот, к 2022 году некоторые из открывшихся прежде заводов уже прекратили свое существование и в лучшем случае были законсервированы.
Кроме того, высокий уровень утилизационного сбора вкупе с высоким целевым порогом локализации, который необходимо достичь для полной компенсации утильсбора, резко увеличивает уровень инвестиций в российскую сборку, сильно удлиняет сроки ввода завода в эксплуатацию и окупаемости. Если завтра кто-нибудь начнет строительство завода, то первый автомобиль со сваренным и окрашенным кузовом сойдет с конвейера этого завода в лучшем случае почти через три года, при этом объем инвестиций для завода по полному циклу должен составить минимум 800 миллионов, а то и один миллиард.
Очевидно, что желающих вложить в Россию один миллиард не так много, именно поэтому та же Chery ищет либо партнера для контрактной сборки (желательно со статусом члена особой экономической зоны), либо уже готовый завод. Есть еще один вариант, при котором инвесторы снова пойдут в Россию: Минпромторг должен «подвинуться» и не выставлять сложно выполнимые требования.
Напоследок резюмируем: китайцы не строят автомобильные заводы в России просто потому, что сейчас это невыгодно. Но логично уточнить, а где же выгодно? Как ответил в одном из своих интервью еще в 2016 году директор российского представительства Geely Игорь Овсянников, на вопрос о том, почему Geely выбрал для строительства завода Белоруссию, а не Россию: «… штаб-квартира изучала вопрос о налаживании выпуска в России весьма обстоятельно — с 2008 по 2012 год. Был проделан колоссальный объем работ, но, увы, мы пришли к выводу, что благоприятных условий для открытия завода в России нет, а вот требования по производственным мощностям и локализации российское правительство предъявляло очень объемистые». Именно поэтому, не далее, как в прошлом ноябре в Казахстане зародилась очередная стройка — возводят мультибрендовый завод по полному циклу, где будут выпускать машины сразу трех китайских марок — Changan, Chery и Haval.
Данная статья создана по материалам сайта https://www.drom.ru/